En janvier 2026, Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus, avertissait ses salariés dans une lettre interne que les pressions commerciales avaient déjà causé des dommages collatéraux significatifs, sur les plans logistique et financier. Cette communication intervient dans un contexte où les tensions entre Washington et Pékin percutent directement les opérations d’un avionneur qui a construit sa croissance sur une présence simultanée dans les deux plus grands marchés de l’aviation mondiale.
Airbus pris en étau entre droits de douane américains et dépendance au marché chinois
Depuis mars 2025, une surtaxe de 25 % s’applique sur les importations américaines d’aluminium et d’acier, deux matériaux centraux dans la fabrication d’avions. Pour Airbus, qui livre des appareils assemblés en Europe sur le sol américain et s’approvisionne dans plusieurs pays, l’impact est immédiat sur les marges et la logistique.
Mais la pression ne vient pas que de Washington. La Chine représente l’un des débouchés les plus importants pour les commandes d’avions commerciaux. Toute dégradation des relations diplomatiques entre Pékin et l’Union européenne peut se traduire, concrètement, par des commandes reportées, réorientées vers COMAC ou Boeing selon les opportunités politiques du moment.
Guillaume Faury l’a formulé sans détour : « Le paysage industriel dans lequel nous évoluons est semé d’embûches, aggravées par la confrontation entre les États-Unis et la Chine. » Les résultats annuels 2025 publiés en février 2026 intègrent d’ailleurs une hypothèse explicite : les prévisions de croissance reposent sur l’absence de nouvelles perturbations géopolitiques ou industrielles. Ce point de fragilité est rarement mentionné dans les analyses concurrentes.
La présence industrielle en Chine : protection commerciale ou vulnérabilité cachée ?
Airbus dispose de deux lignes d’assemblage final à Tianjin. La seconde ligne, dont le premier appareil livré a été annoncé en octobre 2026, a contribué à structurer un écosystème local de fournisseurs et de services aéronautiques. L’objectif initial était clair : ancrer la présence d’Airbus en Chine de façon suffisamment profonde pour qu’un retrait politique devienne coûteux pour les deux parties.
Cette logique a longtemps fonctionné. Mais l’implantation industrielle à Tianjin crée aussi des dépendances que les tensions actuelles rendent visibles. Des fournisseurs locaux intégrés dans la chaîne d’assemblage, des transferts de compétences, une logistique pensée pour l’exportation intra-asiatique : chacun de ces éléments devient un point de prise potentiel en cas d’escalade commerciale entre Bruxelles et Pékin.
La question que les analyses concurrentes n’adressent pas directement est celle-ci : ces lignes d’assemblage protègent-elles l’accès au marché chinois ou rendent-elles les chaînes d’approvisionnement d’Airbus plus exposées aux décisions politiques de Pékin ? Les deux réponses sont vraies selon le scénario – ce qui en dit long sur la fragilité de la position.
COMAC et le C919 : une concurrence qui dépend encore des moteurs occidentaux
COMAC progresse, mais son autonomie industrielle reste partielle. Le moteur chinois CJ-1000A, censé équiper à terme les versions futures du C919, demeure un projet en développement. En attendant, le C919 vole avec des moteurs LEAP-1C fournis par CFM International, coentreprise de GE et Safran.
Des contrats portant sur des moteurs de rechange pour cet appareil ont encore été signés récemment, ce qui illustre une réalité souvent oubliée : la montée en puissance de COMAC profite encore, en partie, aux fournisseurs occidentaux.
Pour Airbus, cela signifie que la concurrence chinoise n’est pas encore une rupture technologique. Elle est davantage une contrainte commerciale et politique : les compagnies aériennes chinoises peuvent commander du C919 pour des raisons stratégiques nationales, sans que cet avion ne surclasse techniquement l’A320neo à court terme.
Les éléments à surveiller pour évaluer la réelle menace concurrentielle du C919 :
- L’avancement du moteur CJ-1000A et sa certification par l’AESA, qui conditionne toute exportation hors de Chine.
- La cadence de production de COMAC, encore très inférieure à celle d’Airbus, et sa capacité à absorber des commandes à grande échelle.
- La réaction des compagnies non chinoises face à un appareil dont le support après-vente international reste à construire.
Airbus, Boeing et la France : enjeux de souveraineté aéronautique
La France joue un rôle particulier dans cette configuration. Paris a bloqué la transmission de certaines informations sur les activités d’Airbus en Chine, dans le cadre d’une enquête américaine sur les liens entre l’avionneur et le pouvoir chinois. Ce refus illustre la position française : Airbus est un actif industriel souverain, pas une entreprise dont les données peuvent circuler librement dans le cadre d’un contentieux entre Washington et Pékin.
Cette posture a un coût. Elle alimente les tensions avec les États-Unis à un moment où Airbus cherche précisément à préserver son accès au marché américain. La France se retrouve à arbitrer entre protéger son fleuron industriel et ne pas aggraver les frictions commerciales transatlantiques, deux objectifs qui ne sont pas toujours compatibles.
Airbus n’est pas seulement pris entre deux marchés : il est pris entre deux logiques de gouvernance. D’un côté, des actionnaires et des clients qui veulent de la visibilité. De l’autre, des États actionnaires ou partenaires – France, Allemagne, Espagne – qui poursuivent des agendas industriels nationaux que les tensions géopolitiques actuelles rendent encore plus difficiles à aligner.
Fournisseurs et cadences : les contraintes qui limitent la réponse d’Airbus
Au-delà de la géopolitique, la capacité d’Airbus à répondre à la demande bute sur ses propres chaînes d’approvisionnement. La montée en cadence de l’A220 reste dépendante de la disponibilité des moteurs Pratt & Whitney, dont les difficultés de production ont affecté les livraisons ces dernières années. L’A321, qui connaît un succès commercial croissant, mobilise une part importante des capacités d’assemblage.
Cette contrainte change le rapport de force avec la Chine. Airbus ne peut pas simplement absorber un report de commandes chinoises en les remplaçant par d’autres clients : ses lignes d’assemblage tournent au maximum, et chaque perturbation logistique – qu’elle vienne de tensions douanières ou d’un fournisseur en difficulté – a un impact direct sur les délais de livraison mondiaux.
La lettre de Guillaume Faury à ses salariés en janvier 2026 prend tout son sens dans ce contexte. « Avancer dans un esprit de solidarité et d’autonomie » n’est pas une formule rhétorique : c’est une réponse opérationnelle à une organisation industrielle dont les marges de manoeuvre se réduisent à mesure que les tensions géopolitiques augmentent.
La vraie question n’est pas de savoir si Airbus résistera à la pression – c’est de savoir combien de temps ses chaînes d’approvisionnement peuvent absorber des chocs simultanés sur plusieurs fronts.
